继广东省珠海、东莞、广州正式禁止电动自行车上路之后，深圳市相关部门近期就禁行电动自行车的政策问题向广东省政府有关部门进行了专题汇报，并拟于2010年开始“禁电”。一时间，电动自行车的“前途”成为电动自行车生产企业、消费者、媒体关注的焦点。

    有关资料显示，在中国200万人口以上的城市中，自行车出行量占城市总出行量的比例约为36％，大大超过公交客运量。以上海为例，电动自行车占自行车总数的1/4左右，在交通性干道上，电动自行车的流量占自行车总量的1/3以上。电动自行车已经成为普通人必不可少的交通工具之一。而禁行电动自行车的城市，理由大多是电动自行车扰乱了交通秩序，易造成交通事故和交通堵塞，有人以电动自行车为工具进行违法经营、甚至犯罪等。可是仔细分析一下，这些都不是电动自行车自身的原因。
交通拥堵是汽车时代的一种“现代病”，把责任都推到电动自行车头上未免有失公允。据荷兰自行车协会研究，自行车运行时通常所需的道路面积为9平方米，轿车运行时平均每人需要的道路面积为40平方米，是自行车的4.5倍左右。也就是说，在同样面积的路面上，自行车的通过率是轿车的4.5倍。而国内90％的城市道路是汽车道，如果试图通过“禁电”来解决交通拥堵，显然是搞错了对象。

    不可否认，电动自行车车速比普通自行车快出许多，而且行驶中悄无声息，确实容易扰乱交通秩序，甚至引发事故；一些犯罪分子利用其车速较快和行驶灵活的特点，实施抢劫等犯罪行为的情况也确实存在。但是，“快”字惹的祸，从“快”字上对症下药即可，没有必要动辄赶尽杀绝。

    那么国外是如何解决这些让人头疼的电动自行车问题呢？英国规定，电动自行车的电机最大功率不得大于200W，最高行驶速度不得超过15英里/小时，而且必须保留人力脚踩机构；日本电动自行车电机最大功率不得大于250W，电动自行车骑行速度达到16公里/小时后，电动助力必须逐渐减小，到24公里/小时，电动助力减至零；法国规定，电动自行车电机最大功率不得大于500W，骑行速度必须小于25公里/小时；瑞士尽管没有限制电机功率，但是规定最高车速为20公里/小时。

    不难看出，国外为了保证电动自行车安全行驶，无一例外地对最高时速做了严格规定。我国2004年实施的《道路交通安全法》也规定，电动自行车属非机动车辆，最高时速不得超过15公里。其实，电动自行车的限速装置设计并不难，就是两根电极线连在一起，使电压保持在一个恒定的范围内。但在现实生活中，只要将电极线剪断，电流就会增大，车速就可以大大提高，从而令限速装置形同虚设。很多商家为了吸引消费者，无视国家法律规定，擅自改装和拆除电动自行车限速装置。而在电动自行车上牌照时，工作人员也没有专门对电动自行车的限速装置进行检查。即使检查过限速装置，用户回去后只要简单地剪断电极线也一样可以达到提高车速的目的。这些“超速”的电动自行车就这样堂而皇之地上路，给交通管理、城市治安等带来了一系列麻烦，也断送了电动自行车自己的“前途”。

    电动自行车禁与不禁之争背后，体现的是城市政府管理需要、产业经济发展命运、普通百姓实际需求几个核心利益的博弈。相关政府部门一禁了之的“简单思维”，让电动自行车的未来显得暗淡；电动自行车商家这种只顾销售额、不顾产业发展的做法，对本已饱受争议的电动自行车来说，无异于雪上加霜；而作为一种绿色环保、方便廉价的交通工具，普通百姓对电动自行车的需求却是十分迫切。貌似不可调和的矛盾，只要改变管理思路，就不难解决。

    这里我们不妨借鉴一下污染防治的经验，从源头解决问题，控制好车速。政府只要出台政策，严格监管电动自行车超速行为；电动自行车生产厂家重新设计限速装置，或者加强限速装置防护，从设计和制造上避免“违法”拆卸或改装限速装置；消费者自觉抵制“超速”电动自行车。这样，就比单纯在道路上“末端治理”要容易得多，比“一禁了之”也更智慧。百姓享受方便、商家获得实惠，政府解决难题，皆大欢喜，何乐而不为呢？

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